Wie kan mij uitleggen hoe het er aan toegaat op het reisbureau wanneer je een vliegticket verkoopt? Vragen klanten hoe een ticket is opgebouwd?
Op dit moment ligt de prijs voor een vat olie rond de $35. Om erachter te komen wat je dan per ticket aan brandstoftoeslag moet betalen, ga ik geen moeilijk rekensommetje maken. Het zal een tamelijk laag bedrag zijn.
Veel reisagenten vragen de redactie van TravelPro waarom de toeslagen bij airlines nog steeds zo hoog zijn als in de tijd dat je voor een vat olie nog $139 betaalde. Natuurlijk hebben de meeste airlines de olie al ingekocht, dus is het bedrag dat wordt berekend wellicht iets hoger dan wordt verwacht.
Uit gesprekken die ik heb gehad over de brandstoftoeslag kan ik opmaken dat vliegtickets naar verre bestemmingen goedkoper aan het worden zijn, maar dat dit wel langzaam gaat. Opmerkelijk wanneer je bedenkt dat grote airlines miljarden winst maken door de lage olieprijs.
Wie kijkt naar de huidige situatie in de luchtvaartindustrie kan er niet omheen dat de ‘klassieke’ airlines het moeilijk hebben. Met pijn en moeite boksen ze op tegen hun lowcost collega’s, die tickets in de verkoop doen voor €1.
Een reactie die vaker wordt gegeven door airlines is dat de brandstof nog maar een heel klein onderdeel is van de toeslagen die op een ticket worden geheven. De meeste toeslagen zouden zitten in overheidskosten, zoals milieu-, geluids- en veiligheidsheffingen.
“Iedere regering probeert zoveel mogelijk uit een ticket te halen”, aldus een reactie. Moeten wij die €1 voor het ticket dan gaan verlagen… En ja, waar betaal je tegenwoordig niet meer extra voor. En wat gebeurt er wanneer ‘klassieke’ airlines de prijs van een ticket (naast de brandstoftoeslag) gaan verlagen…
Ondanks alle duidelijkheid die luchtvaartmaatschappijen (en ook ticket-websites) moeten geven, blijft iedereen altijd vragen houden over hoe zo’n ticket precies is opgebouwd. Er gaan stemmen op dat er toch meer duidelijkheid moet komen over het mogen rekenen van brandstofkosten.
Ik vraag mij af wat voor een effect het zal hebben wanneer, bijvoorbeeld een overheidsinstantie, gaat vastleggen wanneer er brandstoftoeslagen berekend mogen worden of wanneer er een brandstoftoeslag-verlaging doorgevoerd moet worden.
Ik wacht rustig op een airline die met een 1+1 gratis actie komt, dan ga ik hamsteren. En die reisagent maar hard werken voor dat ticket zonder er iets aan te verdienen, of zie ik dat verkeerd. Voor wat hoort wat.
Arjen Lutgendorff
arjen@travelpro.nl
2 reacties
Ik ben het helemaal met de reactie van Gregor eens.
Brandstoftoeslag of carrier imposed surcharge of hoe je het ook wilt noemen het is voor ons en de klant niet te volgen. Er zou controleerbare rekenmethode moeten komen.
Lage olieprijzen wennen bij de luchtvaartmaatschappijen kennelijk heel snel.
Mijn grote angst is dat wij als reisagent straks weer voor ‘het karretje worden gespannen’ en uit moeten gaan leggen dat de ‘brandstoftoeslag’ omhoog gaat, omdat de prijs van een vat olie geen US$ 35,00 meer is maar wellicht $ 50.00 wordt.
Dan moeten wij weer klanten bellen, tickets op stel en sprong laten printen, etc. Dat natuurlijk wel allemaal gratis. Dit terwijl we al geen commissie meer krijgen en voor een incidenteel foutje in een voorletter meestal de hoofdprijs moeten betalen.
Beste Arjen,
Kleine correctie op je (overigens goede) verhaal.
Airlines kunnen geen olie inkopen. Het is voor airlines ook niet mogelijk om kerosine in te kopen. Wat airlines wel doen is de intrinsieke waarde van kerosine afdekken met termijncontracten. Hedging in jargon. De verhouding van de prijs van een vat ruwe olie (bijvoorbeeld een Texas Crude op de Nymex-beurs) correleert 1-op-1 met de prijs van kerosine.
Een airline koopt dus een termijncontract van 3, 6, 9 of 12 maanden op X miljoen vaten ruwe olie. Stijgt de prijs van olie, en dus van kerosine, dan is de kerosine rekening weliswaar gigantisch hoog, maar doordat de airline de olie heeft ‘gehedged’ met dat termijncontract kan men het verschil in eigen zak steken. Daar is helemaal niets mis mee, sterker nog, dat is erg slim van de airlines omdat je zo minder kwetsbaar bent voor volatiliteit.
Het probleem ligt echter nu aan het feit dat de brandstoftoeslag nu nog steeds zo hoog is, nu zo goed als alle termijncontracten zijn afgelopen. De YR/YQ-tax is door de IATA in het leven geroepen als ‘fuel surcharge’, maar nu sinds een paar maanden heet het een ‘international surcharge’ of ‘carrier imposed surcharge’.
Ten eerste is het vreemd dat je een brandstoftoeslag moet betalen, want zonder brandstof vliegt een vliegtuig niet. Het zou een beetje hetzelfde zijn als je in een snackbar om een patatje vraagt, waarvan de prijs 1 euro is, maar dat je nog 2 euro ‘aardappeltoeslag’ moet betalen.
Opmerkelijk allemaal natuurlijk, maar zolang de branche of de branchevereniging geen actie onderneemt, blijven airlines gewoon deze toeslagen berekenen.